??? 2010年12月22日，隨著最后一片混凝土箱梁的成功澆筑，由山東高速集團投資建設經營的青島海灣大橋主橋實現勝利合龍貫通。這標志著包括三個通航孔橋和兩個互通立交為主的大橋一期工程主體工程基本結束，下一步主要進行橋面鋪裝及供配電、護欄、照明、房建、景觀等項目的施工。大橋建設克服了上下部工序轉換、點多線長面廣、海上霧天多、國際金融市場動蕩、物價大幅上漲、抗地震戰滸苔、破冰架梁等困難，堅持正常施工，奮力拼搏，較好地完成了大橋建設目標。預計明年上半年建成通車。

??? 青島海灣大橋工程自2007年5月全面開工以來，先后有近2萬人參與到工程建設中。大橋建設共需要鋼材約45萬噸，相當于一個年鋼產量過千萬噸的特大型鋼企一個多月的鋼產量；共需混凝土約230萬方。此外，青島海灣大橋的定海神針--大沽河航道橋主塔高達149米，相當于一座50層的大廈高度；滄口航道橋主跨度達260米；我國第一座海上互通立交即青島海灣大橋紅島互通立交；大沽河航道橋為世界海上首座獨塔自錨式懸索橋；由山東高速集團自主研發的水下無封底混凝土套箱技術為世界首創，榮獲2009年度中國公路學會科技進步特等獎，并獲得兩項國家專利及2007-2008年度國家一級工法；大橋開發使用的4D施工管理系統是繼2008北京奧運會主場館“鳥巢”以后，首次在大型交通工程項目中使用，該項目榮獲了2009年建設部“華夏建設科學技術獎”一等獎……。高科技加建設者的精工制作將確保大橋健康使用100年。

??? 青島海灣大橋建設特點：1.冰凍期長:大橋所處膠州灣海域年冰凍期60天左右；年平均凍融循環50次；2.含鹽度高:膠州灣海域海水含鹽度為29.4‰～32.6‰ ，接近國內其它跨海大橋含鹽度的2倍；3、環保要求高：青島市為國家級旅游城，大橋的建設首先要與環境協調。大橋所處海域經濟類海生物豐富，對建設、運營期間環保要求高；4.通航、航空雙重限制:滄口航道橋通航標準為1萬噸輪船，通航凈空為190×40.5m，航空限高為120m，橋面以上塔高、拉索布置的空間受限；5.為世界最長的跨海大橋，全長超過41.58km；6.全橋海上鉆孔灌注樁數量為5127根，居世界第一；7.是全國首座采用低樁承臺的跨海大橋；8.混凝土套箱無封底技術為世界首創。

??? 山東高速集團投資建設的青島海灣大橋是我國目前國有獨資單一企業投資建設的最大規模的交通基礎設施項目,是我國北方冰凍海域首座特大型橋梁集群工程，是國道主干線青島至蘭州高速公路的起點段，是青島市規劃的東西跨海通道“一路、一橋、一隧”中的“一橋”，加上引橋和連接線，全長超過41.58km，為目前世界第一跨海長橋，其中一期工程全長28.880km，二期工程12.7km，目前，一、二期工程都已開工建設，明年將陸續建成并投入使用。本橋一期工程起于青島側膠州灣李村河大橋北200米處，終于黃島側紅石崖與新建濟青高速南線順接，大橋為雙向六車道高速公路兼城市快速路八車道，設計行車速度80 km/h，橋梁寬度35 m，設計基準期100年。

??? 大橋建成后將成為山東半島藍色經濟區及青島市“環灣保護、擁灣發展”戰略中的重要交通樞紐，將縮短青島至黃島間路程近30公里，節省時間20分鐘，進一步完善青島市東西跨海交通聯系，擴大青島市城市骨架，縮小青島、紅島、黃島的時空距離。青島海灣大橋建成后將進一步奠定青島在山東半島藍色經濟區的龍頭地位，為該區的發展起到了很好的以海帶陸、以陸促海、內外聯動的促進作用。

??? 青島海灣大橋項目，是由青島市政府采取特許經營權模式，面向世界公開招標的。山東高速集團憑借良好的信譽、雄厚的資金和技術實力以及豐富的建設管理經驗一舉中標，成為項目法人，獲得青島海灣大橋25年特許經營權。特許經營期內，青島海灣大橋與已建成的膠州灣高速公路捆綁經營。大橋工程總概算95.3億元。

??? 一期工程包括滄口、紅島和大沽河航道橋、海上非通航孔橋和路上引橋、黃島側接線工程和紅島連接線，李村河互通、紅島互通以及青島、紅島兩個主線收費站、李村河互通立交四個匝道收費站及管理設施。其中滄口航道橋和紅島航道橋采用主跨260m和120m稀索鋼斜拉橋，結構簡潔明快,具有獨創性。大沽河航道橋采用獨塔主跨260m自錨式鋼懸索橋，采用空間單索面，雙邊鋼箱梁＋橫向連接箱結構，結構造型恢弘，氣勢磅礴，同類結構為國內首次采用。非通航孔橋采用跨徑60m雙幅分離整孔吊裝施工的連續梁，其施工工藝先進，設計合理，大大加快施工進度。西岸灘涂區采用跨徑50m移動模架施工的連續梁，基礎均采用水下鉆孔灌注樁。

??? 大橋從1993年4月開始規劃研究，經歷了規劃、預可、工可、初設、施工圖設計和招投標等階段，至開工歷時13年零8個月，包括兩院院士、長江學者在內的數百名中外專家、學者為大橋付出了智慧和汗水。

??? 青島海灣大橋受環保、通航、航空、氣候、水文、地形和地質結構條件的制約，建設條件復雜、工程技術難度大，有多項技術創新課題有待攻關。大橋所處海域海鹽量高、對結構耐久性有較高要求，環保要求很高；處于冰凍海域，年平均天然凍融循環次數為40～52次，處在寬淺海域上，長大海上橋梁施工方案和工藝的選擇存在很多困難。解決以上難題，必須依靠專家、相信科學，才能保證大橋建設的順利進展。

??? 山東高速青島海灣大橋建設指揮部為確保海灣大橋質量安全，勇于創新，大膽引進新結構、新工藝、新材料，目前已取得多項技術成果，并同國際知名的丹麥科威公司和日本長大株式會社等技術咨詢公司建立了合作關系。目前，公司獲得國家級獎勵3項，省部級獎勵11項，中國企業新紀錄21項，市級獎勵1項，10項科研項目通過省、部立項。其中，水下無封底混凝土套箱技術獲2009年度中國公路學會科技進步特等獎，并獲得兩項國家專利及2007-2008年度國家一級工法；《基于IFC標準的建筑工程4D施工管理系統的研究和應用》課題，2009年獲建設部“華夏建設科學技術獎”一等獎；可循環利用鋼套箱圍堰獲得山東省公路科技創新一等獎；水泥混凝土降溫方案的研究獲得2009年度中國公路學會科學技術獎二等獎；青島海灣大橋高精度衛星三維定位測量控制系統獲得了山東省科技進步二等獎；《構建青島海灣大橋施工動態安全預警系統》成果獲得了2010年山東省企業管理創新成果獎。

??? 水下無封底混凝土套箱介紹

??? 青島海灣大橋各類承臺總計1258個，為滿足膠州灣景觀要求，承臺均被設置在浪濺區和水位變化區。這些區域承臺施工環境惡劣，主要表現為：膠州灣屬于冰凍海域，且海水含鹽度高，腐蝕性強。另外，在目前國內已建設的跨海大橋中，由于新、舊混凝土變形不協調而引起的一般的混凝土套箱開裂問題始終未能得到解決。針對上述問題，山東高速青島公路有限公司開發了《水下無封底混凝土套箱關鍵技術》，該技術成功破解了海上水下承臺施工、防腐蝕、防撞擊等諸多難題。該技術核心成果主要有：一是發明充氣膠囊水下無封底技術。實現了10米水深下的無封底方法創新，是我國圍堰施工技術的重大突破；二是發明彈性應力吸收層預防套箱開裂技術，成功解決了混凝土套箱開裂老大難問題；三是發明利用套箱提高承臺耐久性新技術；四是發明套箱提高承臺防撞能力新技術。

??? 該項成果己在青島海灣大橋6個合同段、青島即墨至海洋丁字河口跨海大橋承臺施工中獲成功應用，總計節省了1.6億元的直接經濟效益；其核心技術已應用到港珠澳大橋設計中。該技術獲2009年度中國公路學會科技進步特等獎、2007-2008年度國家一級工法、兩項國家專利、兩項中國企業新紀錄、首屆“山東省企業重大創新成果”獎等獎項。

??? 基于IFC標準的建筑工程4D施工管理系統的研究和應用介紹

??? 基于IFC標準的建筑工程4D施工管理系統同工程項目管理系統、施工現場視頻監控系統和船舶定位調度系統等四個子系統共同組成青島海灣大橋建設工程管理信息系統。系統功能涵蓋了大橋建設項目各個業務層面，集成了4D形象進度、現場實時監控等信息技術手段，與數據分析相結合，實現了對工程建設全方位、全過程的遠程動態監控。系統自2007年9月啟用以來，為青島海灣大橋工程建設質量、安全提供了有力的保障。

??? 該技術榮獲2009年“華夏建設科學技術獎”一等獎，是我國建設行業最高科技獎項。加上此前公司“水下無封底混凝土套箱項目”榮獲“中國公路學會2009年科技進步特等獎”，集團已囊括我國公路交通工程領域和建設行業的兩個最高科技獎項。

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